華而不實的“中共基建模式“在非洲的失敗

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《外交官》雜誌於2020年7月30日刊登了一篇由Thierry Pairault撰寫的文章。外交官風險情報機關下屬的外交官諮詢分析部門也推薦了這篇文章。 Thierry Pairault,是一名社會經濟學家和漢學家。同時也是法國科學研究中心(CNRS)的退休研究員。

亞吉鐵路圖片來源於:維基百科

在埃塞俄比亞和肯尼亞,“中共模式”的美好幻影帶來了沉重的債務。儘管中共一直在鼓吹基礎建設的重要作用,然而“基礎建設引領成長”(所謂成長並非是經濟和社會的發展)策略在非洲表現出了局限性。

這種策略基於凱恩斯倍增理論,就是任何總需求的增加會導致GDP成比例的增長。換句話說,在基礎建設的投資會帶來GDP的增長,儘管這並非經濟和社會層面的真正贏利。中共在過去15年裡可以保持高度增長就是凱恩斯理論現實的解釋。無論基礎建設的投資是否過剩,無論是在國內或是在海外,結果對中共而言都是一樣。這樣,中共憑藉在非洲基礎建設的投資,就產生出國內商品以及服務需求的GDP增長。系統化地批准一個貸款的優勢在於,中共幾乎獨占了整個商品的生產和服務。但不要忘了, 一般情況下,OEDC/DAC的成員國(中共沒有加入)是不允許這麼做的,只有法國和英國遵守這個規則。 (OEDC: 經濟合作與發展組織;DAC:發展援助委員會)。

自2008年以來,世界銀行前任首席經濟學家林毅夫(他在任後期,透過自己的智庫已成為了中共在非洲的積極說客)就開始支持這種非洲基礎建設主導的策略。然而在這些非洲的國家中,拿埃塞俄比亞為例,它們並沒有獲得中共那樣的有利經濟環境。不可否認,在過去10年(2000-2019),實踐凱恩斯倍增理論的結果是,埃塞俄比亞的GDP平均增長率為6%。與基礎建設投資相互相成的進口貿易增長更是驚人地翻倍。但同時,無論是出口(在2019年增長率為17%)還是個人匯款,外匯儲備,或者是外國投資都無法填補不斷增長的財政缺口。同時,外債(在2019年一半債務來自中共)也在不斷飆升。因此埃塞俄比亞不得不實行貨幣貶值,在2017年比爾貶值了15%。

初期成長和轉變方案(2009/10—2014/15)以及第二期方案(2015/16-2019/20)都是基於投資基礎建設的思想(特別是亞吉電氣化鐵路Addis Ababa-Djibouti Railway ),將會吸引海外資本在特別經濟區的投資,將來會產生出口,最終讓基礎建設得以獲利。但是,除了時間限定異常以外(中共的貸款最初只有15年,後來改成30年。例如鐵路基礎建設需要50-70年分期償還),這樣的策略也表現出了它的局限性。儘管針對埃塞俄比亞工業化和中埃合作關係進行了美化宣傳,製鞋業的不盡人意表現仍舊顯得尤為突出。

2008年6月,在林毅夫被任命為世界銀行首席經濟學家的當天,他訪問的首站就是埃塞俄比亞。 2011年3月,作為世界銀行的代表,據報導說林毅夫再次推薦埃塞俄比亞總理梅萊斯 .澤那斯(Meles Zenawi)修建一個經濟特區並且要好好利用中共的公司。林毅夫同時建議梅萊斯.澤那斯利用埃塞俄比亞豐富的牛,綿羊,山羊和駱駝農場資源,大力發展製鞋業並建議梅萊斯前往中共參觀鞋類工廠。 2011年8月,梅萊斯出席了在深圳舉辦的夏季世界大學生運動會開幕式。在那裡,梅萊斯與張華榮見面,並邀請他去埃塞俄比亞。幾個月後,張華榮飛去了埃塞俄比亞,在那里呆了一周。張華榮發現埃塞俄比亞的平均工資水平只有中共的10%,並且擁有優質的皮革資源。 11月,在埃塞俄比亞誕生了首個華堅國際鞋城,次年5月第一雙GUESS品牌鞋子順利下線。

今天,華堅和其他製鞋商的希望看來已經部分破滅。儘管需求仍在增長,但是因隱藏的質量問題曝光而爆發了罷工,華堅的某些知名客戶決定更換供應商,亞的斯亞貝巴和吉布提之間的亞吉鐵路(出口必經之路)由於電力不足很少運行。儘管有這些陷阱,自華堅來了埃塞俄比亞以後,出口還是呈現了三倍增長。但它們在2018年埃塞俄比亞的總出口中卻僅佔1%。 ,因此中共的經濟影響力已是最小,埃塞俄比亞不能再依賴分期償還的基礎建設投資。

更加令人印象深刻的是,相反鞋類的進口卻在同時飆升,其中90%都來自中國製造商的,鞋類的進口達到2018年出口總額的四倍。中國製鞋商在埃塞俄比亞開了鞋店,而華堅卻正面臨出口產品的難題。埃塞俄比亞政府也沒能抓住機會用本地生產來替代進口。這種曾經被亞洲四小龍國家所採用的經典操作有一個優勢:它會限制基礎建設的投資,至少不會按照預估的需求去發展基礎建設,而是真正等待國內需求產生以後再去投資基礎建設。這又把我們帶回了有關鐵路線的疑問。

IMF(國際貨幣基金組織)在2020年初的關於埃塞俄比亞的報告裡,談到目前已經意識到這種“公共投資帶動成長模式”的局限性。或許從一開始就應該去質疑有沒有必須做這樣的選擇。毫無疑問,中共顧問和中共進出口銀行應該開始在投資前就對鐵路項目(甚至是實際運營的可行性)進行準確的審核評估。中共極力鼓動埃塞俄比亞(也有吉布提)選擇了一個絕對華麗,能夠完美展示中共技術,但對貧窮國家而言出奇昂貴且獲利甚少的方案。現今的埃塞俄比亞成為了一個陷於債務風險的典型國家。

然而,林毅夫怎麼會忽略埃塞俄比亞最終需要重新建立與其它的鄰國聯繫,才能挑戰幾乎獨占埃塞俄比亞出口的吉布提港的事實控制權呢? 2019年3月,埃塞俄比亞宣佈在阿布達比酋長國發展銀行和迪拜環球港的幫助下,將建設一條新的道路用於柏培拉港口的發展。但是,遠在2015年,非洲發展銀行對港口之間競爭的後果就表示出了關注。在2019年6月,埃塞俄比亞宣布,在非洲發展銀行(NEPAD的)幫助下,將要在亞的斯亞貝巴和蘇丹港之間修建一條新的鐵路。同樣在非洲發展新夥伴計劃的支持下,在2019年計劃修建另外一條從亞的斯亞貝巴到厄立特里亞的馬薩瓦港口之間的新鐵路(其長度與和亞的斯亞貝巴到吉布提的鐵路一樣),其研究評估由意大利資助。最終,埃塞俄比亞和吉布提因為中共鐵路陷入了財務困境。迄今為止埃塞俄比亞90%進出口都是通過吉布提港口,憑藉非洲發展銀行9800萬美金的注入,可以發展埃塞俄比亞—吉布提之間的走廊。總之,不僅是因為埃塞俄比亞不能生產足夠的電力以及提供足夠的貨物來維護華麗卻致人破產的鐵路運營,並且由於有三條不同通往港口的路徑同時與吉布提港口在成本方面競爭。顯而易見的是,無論林毅夫或是世界銀行,中共進出口銀行都沒有能夠給埃塞俄比亞提供最佳建議,正如最初的那個項目沒有重視埃塞俄比亞地緣政治學位置的演變,也沒能精準地評估國家核心經濟。

儘管細節迥然不同,有關蒙巴薩與內羅畢鐵路建設的故事(由中共進出口銀行授權給了一家中共公司)也是類似的。當肯尼亞政府試圖升級這條鐵路,建造一條全新標準的鐵路,卻忽略了合理的經濟策略。在2013年8月,一個成本分析家提出了4套方案。第一套方案是修復原有的米軌鐵路;第二套方案是保持使用現有的軌道,全面升級現有的網線;第三套方案在現有的網線基礎上,全面改造成標軌鐵路系統;第四套方案是在一條新的線路上,修建一個全新標軌鐵路。 (最終肯尼亞採用了這套方案)

在進行投資成本和預期效益的對比分析後,他們得出了一個結論:新標軌鐵路的財政可行性必須要求現有GDP增長3倍。儘管就經濟和財政方面來講,一條改造的米軌鐵路或許是最佳選擇。但是政府辯解說它們對未來GDP的增長充滿信心。

非洲各國陷入債務問題,各個國家難辭其咎。但是中共和世界銀行使用所謂成功“中共模式”的幻影哄騙非洲各國,沒有使中共模式在非洲成功推行,也應當承擔很大責任,或許還是最主要的責任。所以基礎建設主導經濟的策略和中共經濟成長模式清楚表明了它的局限性,因為它們太缺乏對項目的可行性進行精確評估。

評論:在鄧小平時代,中共外交踐行了“韜光養晦”的策略,主張不侵略不擴張。中共政府得力於加入了WTO,歐美,日本和澳新等發達民主國家市場的開放,再加上大量外資的湧入,為中共持續經濟高度成長奠定了堅實基礎。中共政府本該在發展經濟,開放思想的道路上謙虛前行,卻因為口袋有了點錢就狂妄自大,瘋狂無底線。進入了習近平時代,中共開始奉行“戰狼”+大撒幣式外交,全球推廣“一帶一路”,稱霸全球的野心昭然若揭。從全球地緣政治學角度來看,中共除了互相算計的獨裁政權夥伴以外,花費中共人民的血汗錢買回來的“一帶一路”和非洲兄弟朋友究竟能有幾個?中共在非洲投資基建的失敗充分錶明大撒幣買不到真正的友誼,打嘴炮成不了真正的強國。

原文鏈接

翻譯報導:阿麗塔Alita

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