【牆內404】卡友之痛

(以下內容由發佈者個人引用自互聯網,以供讀者自行品讀思考,其中觀點不代表G-News平臺意見。)

作者/發表時間:秦朔 / 2020年04月11日

4月5日清明節這天,河北貨車司機金德強因衛星定位系統掉線,被唐山豐潤區姜家營“治超站”扣車,說要罰款2000元,之後喝農藥自殺身亡。這一令人震驚和悲傷的消息傳遍全網,引發了許多人深深的感慨。

我聽到這個消息時,剛好正在向物流業資深專家、隱山資本管理合夥人董中浪請教物流業的相關問題。他告訴我,最近二三十年,中國的貨運價格(元/噸/公里)沒有上漲過,兩三千萬卡車司機自己消化了壓力,這是中國製造保持低成本競爭力的來源之一。

董中浪說,經常看到有人指責中國的物流成本高,佔GDP的15%、16%,而西方發達國家的物流成本只佔GDP的7%到8%,其實這是似是而非。中國物流總成本佔GDP比例高,是因爲中國以實體經濟爲主,是製造業大國,基礎工業尤其重化工業的體量很大,同時中國供應鏈環節多,貨物要多次搬倒運輸,這是製造體系專業化分工協作的結果。而西方以服務經濟爲主,製造業相對“空心化”,單位GDP的物流量遠低於中國。

“由於中國的單位GDP貨運量比西方國家高几倍,所以物流總成本高。很正常,是中國產業結構所致。如果只計算運輸同樣貨物的物流成本,或者用物流總成本除以總的貨物週轉量(物流費率),中國並不高,美國高出中國不少,因爲美國的物流人力成本高。”

懂了!物流總費用高,不等於物流費率高,這是兩個概念。

根據安能物流董事長王擁軍的測算,2015年美國每萬美元GDP對應7.7噸貨運量,中國同樣的GDP則要對應48.7噸貨運量。把物流總成本(運輸、倉儲、管理和其他增值服務)分攤到所有貨物週轉量上,中國的噸公里物流總成本爲0.09美元,美國爲0.21美元,美國物流成本遠高於中國。

當我瞭解了上述情況,真的很想向中國卡車司機——兩三千萬卡友們,深鞠一躬。幾十年貨運價格都沒漲過,你們是怎麼過來的?!

“以前跑運輸,入行就掙錢,‘車輪一響,黃金萬兩’。現在掙錢真的很難。”這是廣大卡友的心聲。

爲什麼難?運費爲什麼這麼低?我搜集了很多答案。

未必都準確,但大致可以反映問題的全貌——

供求失衡,車多貨少。車輛增速高於經濟增速,過去是“貨找我”,現在是“我找貨”。公轉鐵、公轉水從源頭減少了公路貨運量。甩掛運輸等高效物流模式,降低了對車輛的需求量。車貨匹配的互聯網平臺的活躍,貨運軟件的盛行,讓貨源信息更透明,加劇了市場競爭,減少了車輛空駛率,也降低了車輛需求量。

入行門檻低,貨車貸款首付低,幾萬元就可上路,新手不懂行情,惡性壓價。90%卡友是散戶,沒有固定線路及貨源,再低運費也有人拉。嚴重的超載,拉低了運費。幾臺車就組建一個小車隊,單打獨鬥,在貨物方面前沒有話語權。很多中小型物流公司不靠運費賺錢,靠代收貨款量掙錢,拼命壓低運費。

2016年“史上最嚴運輸令”出臺,要求貨車限重49噸,比以前少了6噸,限高4.2米,比以前少了0.3米,一輛車少了十幾立方米,一車跑長途少賺幾百到上千元。對貨車司機的規章制度越來越多,年檢越來越嚴,城市遇到霧霾貨車限行就會增多。治超限行層出不窮,如不少地方要求貨車裝視頻監控,要兩三千元,這還是小數,大頭是花一兩萬、兩三萬元安裝DPF(顆粒捕捉器),否則無法上路。規章制度多、嚴、經常變化,一條高速公路不止一支交運執法隊伍,貨車司機動不動就犯錯,罰單多,罰款多,到哪裏都要低聲下氣。

貨車司機面對貨主、公路三亂(設站卡、亂罰款、亂收費)、油耗子(偷油者)、偷貨者、掛靠公司等勢力,孤單弱勢,又缺乏恰當及時的排解通道,心裏積累了很多鬱結。

綜上,卡友之痛是多方面的、結構性的。

他們說,超載該罰,但很多時候一輛車要裝多少貨不是司機能決定的,貨主、物流公司往往更想超載,受罰的基本都是開車的司機,這不公平。

他們說,從國一換代到國六,平均三年多就要更新一次,每次更新換代總有各種各樣的限行禁行政策,有的地區甚至把物流園設置在禁區之內,難道要讓大貨車插上翅膀飛到物流園裝卸貨嗎?

他們說,服務區裏的油耗子偷油,讓他們夜裏也不敢睡,服務區一份快餐三四十塊,一瓶礦泉水三四塊,都是高價,爲什麼不能擔當管住油耗子的責任呢?

他們說,個體卡車司機無法辦理營運證,必須依賴於掛靠公司的主體資格才能運貨,每年要繳納高額掛靠費,還要忍受掛靠公司的諸多無理要求,如果是黑掛靠公司,還會在合同上動手腳,擅自修改保險合同,私吞司機的保險費用。爲什麼不能取消掛靠呢?

他們說,政策越來越嚴,競爭越來越慘烈,貨源越來越少,車越跑越舊,人越來越瘦!“看似努力就能賺大錢,其實行情一年不如一年;看似想盡辦法鑽空子,其實內心苦逼與誰言?千言萬語一個字,難,難,難!”

貨運物流公司則流傳着這樣一句話:“誰先漲價誰先死,誰不漲價誰等死。”左右不是,上下爲難。

對於卡友之痛,不乏有識之士提出了很好的建議。如2019年全國兩會,來自廣東的全國人大代表徐建賢就提交了《關於減輕貨車司機負擔的建議》:

1、嚴厲整頓“公路三亂”,實現超載、超限等全國標準統一,讓貨車司機能夠堂堂正正、理直氣壯行車。

2、降低高速公路貨車收費標準減輕貨車司機負擔。

3、降低貨車保險收費標準減輕貨車司機負擔。

4、全國統一處罰標準,避免執法亂象,從而減輕貨車司機負擔。

5、取消貨車營運證與貨車司機從業資格證。

河北貨車司機金德強之死,還反映出行業管理在具體執行中存在的盲點。

根據紅星新聞對地方交通執法一線負責人的採訪,衛星定位裝置更多是便於企業管理和了解車輛狀況,根據相關規定,道路旅客運輸企業、道路危險貨物運輸企業和擁有50輛及以上重型載貨汽車或者牽引車的道路貨物運輸企業,應當按照標準建設道路運輸車輛動態監控平臺。如果是個人的車輛,不強制安裝,治超站也不做檢查,處罰也針對企業而不針對個人。如果發現設備掉線,需要執法部門提醒,拒不改正才能處罰。若發現惡意損壞,才能進行頂格處罰。

再從法理上說,治超站屬於路政系統,執法依據是《公路保護條例》,主要處理超載超限。而衛星定位裝置屬於《道路運輸車輛動態監督管理辦法》範疇,執法單位應該是安監部門、公安交警部門和運管部門,與路政沒有關係。除非當地進行綜合執法改革,否則治超站也無權處罰衛星裝置掉線行爲。

但這種不問青紅皁白的草率執法、過度執法還是發生了。小民難,奈何小吏還要讓他們難上加難!

還有媒體的調查表明,交通運輸部辦公廳去年12月公佈的2020年度道路運輸車輛北斗導航車載終端質量監督抽查結果顯示,在8省份共抽取27家企業生產的30個批次的產品後,抽樣合格率爲70.4%。也就是差不多30%不合格。

“行車記錄儀”不是什麼高科技,不僅質量存有問題,價格還貴到2000到5000元不等,一年還有幾百元服務費。地方相關部門指定安裝,說啥型號就啥型號。這背後的利益問題耐人尋味。

在這篇文章最後,再和大家討論一個專業問題:雖然中國的物流費用率不高,但是不是就沒有下降空間了呢?

也不是。給定中國的產業結構不變,仍有下降空間。

但這種下降,決不能靠卡友們繼續隱忍來實現。

我請教了業內人士,也讀了一些專業文章,發現有一個降低物流費用的方向是大家都認可的,這就是管理費用。

中國倉儲協會副會長王繼祥、物流專家梁驍等人對比了中國、美國和日本三國物流費用的構成——

中國的物流費用:運輸費用佔51.8%,保管費用佔34.6%,管理費用佔13.6%;

美國的物流費用:運輸費用佔63.4%,保管費用佔29.9%,管理費用佔6.1%;

日本的物流費用:運輸費用佔69.3%,保管費用佔27.7%,管理費用佔3.3%。

運輸費用的佔比,中國最低。中國卡友的努力,不可磨滅。

管理費用的佔比,中國最高。美國是6.1%,日本是3.3%,中國是13.6%。

王繼祥指出,中國物流費用中的管理費用佔比較高,證明了“行業的人情關係和灰色地帶”以及“國內物流從業者的管理水平和管理半徑的限制”。

要降低管理費用佔比,既要提升物流企業的信息化、數字化水平,也要在行業層面打破人情關係和灰色地帶的困擾。

在我看來,這個灰色地帶的含義,不僅是指物流交易環節由於人爲因素多增的費用,也包括行業管理中各種亂象和不合理所帶來的費用,對後者的統計往往還是不全面的。

寫到這裏,不禁鼻子一酸。兩三千萬中國卡友,如同魯迅先生說的,喫的是草,擠出來的是牛奶,是血。他們當然有小生產者的不成熟和弱點,但正是他們,支持着我們的中國製造,支持着各種貨物的流動,也就支撐着我們的生活。

對這些苦苦耕耘的牛羣,即使不能多點理解和關愛,爲何還要加上那些多餘、過分和不應該的重壓?!


新聞線索/採集:Peter wong
編輯/校對:Peter wong
排版發佈:牆內心聲

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