Железнодорожные проекты в коммунистическом Китае: уловка политического гения

yandex

22 марта 2021 г. На фоне затянувшегося столкновения индийских и китайских военных у северных границ страны Коммунистическая партия Китая (КПК) объявила в кулуарах своей ежегодной парламентской сессии о строительстве новой железнодорожной линии стоимостью 48 миллиардов долларов протяженностью 1011 км, соединяющий город Чэнду, его провинции Сычуань с Линьчжи или Ньингчи (близ границы Тибета с Аруначал-Прадешем) не без стратегических намерений.

Будь то автомобильное, железнодорожное или морское сообщение вдоль и в пределах Пакистана, Непала, Мьянмы, Бангладеш, Шри-Ланки и Афганистана, КПК развивает мультимодальное распространение связи по всему индийскому кварталу, рассматриваемому, не без оснований, как сдерживание Индии.

Понимая стратегическое значение железных дорог как спасательного круга своей экономической и военной мощи, трансконтинентальное железнодорожное сообщение было единственной уловкой политического гения коммунистического Китая. КПК направляла огромные инвестиции в расширение и возрождение своих железных дорог, включая новый Евразийский сухопутный мост, подобный легендарному Шелковому пути, проходящему через его автономный регион Синьцзян, Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Польшу. Германия.

По всей Индии КПК разделяет сухопутные границы с пятью странами Ассоциации регионального сотрудничества Южной Азии (АСАКР), смотрит на шею Цыплят на одной шестой и имеет длинную границу с Мьянмой. Внушительное присутствие Китая в плане железнодорожных и автомобильных проектов на севере Индии характеризуется железнодорожной линией Голмуд-Лхаса, самой высокой в мире, протяженностью 1142 км, открытой в июле 2006 года. в 2014 году является предшественником расширения на 400 км не только до Ньялама, на границе с Непалом, и вероятного соединения на 120 км с Катманду, но и до Дромо, недалеко от Бутана и Сиккима, и далее до Линжи / Ньингчи у ворот Аруначал-Прадеша.

Мьянма представляет собой жизненно важное недостающее звено между возможным сухопутным мостом, соединяющим Южную Азию и юго-западный Китай на пути в Европу. 232-километровая железнодорожная линия Лашио-Музе / Жуйли, которую строит КПК, обеспечит стратегическое соединение через обширную железнодорожную сеть по всей Мьянме. В тисках Малаккской дилеммы КПК лихорадочно строила трубопровод протяженностью 1100 км для разработки богатых газовых месторождений Шве от глубоководного порта Кьяукпю на побережье мьянманского Аракана до Куньмина в провинции Юньнань. Помощь КПК в целях развития Бангладеш, вероятно, будет включать строительство второго моста Падма и 130-километровой железнодорожной линии между Читтагонгом и Гандамом на границе Мьянмы и Бангладеш.

На восточном фланге Индии, как объяснил профессор Ван Мэншу из Пекинского университета Цзяотун, КПК активно рассматривает возможность соединения Куньмина с Янгоном в Мьянме по железнодорожной линии протяженностью 1920 км, одновременно преследуя амбициозную SKRL (Железнодорожная линия Сингапур-Куньмин). пересечение Таиланда и Лаоса в Сингапур. Планируемый ввод в эксплуатацию 414-километровой железнодорожной линии Вьентьян-Ботен в 2022 году оценивается в 6 миллиардов долларов, или почти треть ВВП Лаосса! КПК помогает Таиланду построить 250-километровую высокоскоростную железную дорогу, соединяющую Бангкок и Накхонратчасиму, а также продленную до Нонг Кхая, чтобы соединить Лаос в рамках SKRL.

На юге, в рамках своей стратегии Нитки жемчуга связей с региональными морскими державами, КПК финансировала почти все крупные инфраструктурные проекты Шри-Ланки: новый морской порт в Хамбантоте, нефтехранилище, новый аэропорт, тепловую электростанцию, шоссе и специальную экономическую зону в Миригаме близ Коломбо, в дополнение к восстановлению основных дорог на опустошенном войной севере и востоке.

На западном фланге Индии КПК запланировала стратегические связи с Пакистаном, Ираном и всей Центральной Азией, интегрировав участок Гилгит-Балтистан в ПоК в свою Синьцзянскую логистическую сеть для доступа к автомобильным дорогам и беспрепятственной железной дороге в Персидский залив, тем самым расширив Каракорумское шоссе. и планирование 900-километровой железнодорожной линии от порта Гвадар в Белуджистане на юго-западном побережье Пакистана вблизи Ормузского пролива, чтобы соединить линию вдоль Кох-э-Тафтана (на иранской границе) до Спецанда-Кветта-Чамана (на афганской границе) через перевал Хунджераб в Каракоруме до Кашгара в Китае, которая соединена с Сигазе, уже соединенной железной дорогой с Лхассой.

Лихорадочное развитие инфраструктуры КПК в Центральноазиатских республиках (ЦАР) означает его долгосрочные стратегические и экономические ставки в регионе, метко описанные китайским генералом Лю Ячжоуем как самый большой кусок пирога, предложенный китайскому современнику небесами. Обширная железнодорожная инфраструктура произвела революцию в евразийском транзитном режиме, особенно через Казахстан, и 268-километровую линию из Каши в западном Китае через южный Кыргызстан и Андижан в Узбекистане, не говоря уже о восьми новых линиях в Иране, включая 370-километровую линию из Казвина. Линия Решт-Астара образует коридор север-юг в направлении Азербайджана и России. Сегодня КПК регулярно курсирует контейнерными грузовыми поездами по нескольким европейским направлениям через ЦАР, Иран и Турцию.

Китайские следы простираются на большинство железнодорожных систем АСЕАН. Индонезия строит 150-километровую высокоскоростную железнодорожную линию между Джакартой и Бандунгом стоимостью 5,5 миллиарда долларов. 257-километровая железнодорожная линия от Бат-Доенга близ Пномпеня до границы близ Лок-Ниня предлагается соединить со 128-километровой линией до города Хошимин. КПК уже связан железной дорогой с Вьетнамом по двухпутной линии протяженностью 195 км (1435 мм / 1000 мм) между Ханоем и Донгдангом. Проект железнодорожной линии Восточного побережья Малайзии стоимостью 27 миллиардов долларов, продвигавшийся при режиме Наджиба Разака и отмененный его преемником Махатхиром Мохамадом, пересматривается.

Большинство поддерживаемых КПК железнодорожных проектов в регионе, таких как Инициатива “один пояс и один путь” (BRI) в целом, широко описываются как китайская дипломатия долговой ловушки, связывающая развивающиеся страны с Китаем через накопление долгов, связанных с инфраструктурой. Ни при каких обстоятельствах дорогостоящие железнодорожные линии, строящиеся при содействии КПК в Лаосе, Камбодже или Таиланде, не могут быть финансово жизнеспособными. Пекин оказал давление на попавший в долговую ловушку Таджикистан, чтобы он уступил 1158 км2 земли, потому что он задолжал коммунистическому Китаю 1,2 миллиарда долларов из общего долга в 2,9 миллиарда долларов. Окончательное поглощение КПК портового комплекса Хамбантота на Шри-Ланке хорошо известно.

Как и самые скоростные поезда в мире, КПК стремилася оставить свой след в развивающихся странах и повлиять на людей. Преследуя великий политико-экономический проект председателя Си Цзиньпина, КПК бросала мягкие условия с горсткой долларов, привлекая страны, где он хотел усилить свое присутствие и стимулировать спрос на свои товары, капитал и рабочую силу. Будь то Китайско-Пакистанский экономический коридор стоимостью 60 миллиардов долларов или мириады инфраструктурных проектов по соседству с Индией, они дают Китаю глазурь на торте, служа, как они это делают, архи-стратегии КНР по сдерживанию и запугиванию Индии.

Himalaya Moscow Katyusha (RU) XingHe

0
0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments